Z Brna do České Třebové vozí vlaky cestující 165 let

V roce 1839 začaly jezdit vlaky na trati Vídeň – Brno a v roce 1845 na trati Praha – Olomouc. Rakouské mocnářství hledalo přímé a kratší spojení z Vídně přes Brno na Prahu a údolí řeky Svitavy ve směru Blansko – Česká Třebová bylo jednou z možností. „Některé varianty předpokládaly, že železnice nepovede přes Brno. To bylo pro představitele města naprosto neúnosné. Snažili se intervencemi na nejvyšších místech zajistit, aby nová železnice Brno neminula," uvedl Marek Říha z Volného sdružení příznivců historie železnice.

Ohnivý Luciper

V Brně však byl zásadní problém s nádražím, které bylo koncové. Vlaky už z něj nemohly pokračovat jiným směrem, než jakým přijely. I tato skutečnost stavbu nové železnice zdržela. Trať Brno – Česká Třebová je třetí nejstarší na Moravě.

První vlak vyjel z Brna do Prahy 1. ledna 1849. „Tento vlak, který po slavnostních obřadech vyjel z Brna do Prahy, byl všude vítán. Z celého okolí se lidé hrnuli podívat se na vzácné divadlo. Staří sousedé padali před přijíždějícím vlakem na kolena a křižovali se před ohnivým Luciperem. Zpočátku měli lidé k dráze velikou nedůvěru, venkovský lid jí nerad jezdil," citoval dobové prameny blanenský amatérský badatel Pavel Svoboda.

Délka trati je devadesát jedna kilometrů. Stavba začala v roce 1843. Stavaři ji rozdělili do čtyř úseků. Úsek Brno – Blansko stavěla italská firma Felice Tallachiniho a úsek Blansko – Česká Třebová firma bratří Kleinů.

V terénu pracovaly téměř tři tisíce dělníků. Dvaadvacet jich při práci na následky těžkých zranění zemřelo.

Trať vede velmi členitým terénem. Postupně na ní dělníci upravili koryto řeky Svitavy, postavili desítky mostů, opěrné zdi a vyhloubili jedenáct tunelů. „Trať měla být dvoukolejná. Druhá kolej se ale pokládala až později v letech 1856 až 1869," uvedl tiskový mluvčí Správy železniční a dopravní cesty Pavel Tesař.

O svoji důležitost nepřišla trať ani po rozpadu Rakouska–Uherska. „Stala se spojnicí Prahy, Brna a Bratislavy. Tří nejdůležitějších měst nově vzniklé Československé republiky," poznamenal Marek Říha, který se zabývá historií železnic.

První velké přestavby se tento železniční úsek dočkal mezi lety 1926 a 1932. Postupně rostla rychlost vlakových souprav až na devadesát kilometrů v hodině a zvýšila se nápravová hmotnost na dvacet tun. Na konci druhé světové války zničila ustupující německá armáda mezi Brnem a Blanskem několik mostů. Od roku 1960 začala postupná elektrifikace trati. První elektrický úsek Česká Třebová – Opatov fungoval od roku 1966. Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let přestaly po trati jezdit parní lokomotivy.

V letech 1996 až 1998 dokončili dělníci rekonstrukci a elektrifikaci celé trati a zařadili ji do prvního tranzitního koridoru Berlín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav – Vídeň. Po jejím dokončení se mezi Brno a Českou Třebovou vrátily dálkové osobní a nákladní vlaky a trať se tak opět stala spojnicí evropských velkoměst. „Rychlost vlaků se zvýšila až na sto čtyřicet kilometrů za hodinu. Nejnižší rychlost je nyní v úseku Brno – Blansko, kde trať kopíruje údolí řeky Svitavy. Vlaky tudy jezdí mezi osmdesáti a sto kilometry za hodinu," upřesnil mluvčí Správy železniční dopravní cesty Pavel Tesař.

Tragédie na kolejích

Zatím poslední velká nehoda se na trati Brno – Česká Třebová stala podle mluvčího Správy železniční dopravní cesty Tesaře v roce 1967. K nehodě došlo ve výhybně Hradec nad Svitavou a zahynuli při ní čtyři lidé. Dvanáct lidí se zranilo těžce a osm lehce.

Komfort cestujících se postupně zvyšuje. Letos nejpozději v srpnu začnou jezdit po této trase dvě nové nízkopodlažní dvouvozové elektrické jednotky RegioPanter. A také moderní vlakové soupravy Railjet. „Přibližně od poloviny tohoto roku zde začne ve zkušebním provozu jezdit jednotka Railjet. Všech sedm vlakových souprav bude zajišťovat od letošního prosince spojení mezi Prahou, Brnem, Břeclaví a Vídní," řekla mluvčí Českých drah Kateřina Šubová.