Práce jsou součástí rozsáhlé rekonstrukce na trati Brno – Česká Třebová přibližně za šest miliard korun. Deník Rovnost o ní pravidelně informuje a nyní jeho reportér ražbu navštívil. „Zdař Bůh. Světlo na helmě máte zapnuté, nesundávejte ji,“ vítá novináře při povolené návštěvě na okraji tunelu jeden ze stavařů.

Úsek prvních zhruba padesáti metrů ve směru od Brna je už bez původního ostění a je rozšířený. Zatímco venku prší, uvnitř létá vzduchem sprška čerstvého betonu. Na stěny jej stříká speciální stroj, který zkušené ovládá Radek Mlčůch z Havířova. Zdálky to vypadá, jako by hrál videohry. S tím rozdílem, že v tunelu se velmi těžko dýchá. Bez respirátoru se tady nedá dlouho vydržet.

Radek Mlčůch dvacet let pracoval na šachtě jako horník, tunely pak dělá posledních patnáct. „Obnažené skalní stěny se zajistí kovovými sítěmi a zastříkají betonem, aby nám při práci nepadaly na hlavu kameny. Je to těžká šichta. Zaučuji mladé, aby to uměli. Za chvíli už půjdu do důchodu, tak aby po mě něco zůstalo,“ hlásí dvaapadesátiletý muž.

PŮL KILOMETRU VE TMĚ

Nový novohradský tunel má v průměru necelých osm metrů a je dlouhý přes 556 metrů. Vede katastrem obce Olomučany na Blanensku a má označení Blanenský tunel číslo 8/2. Průzkumnou štolu začali dělníci razit v roce 1988, ražba tunelu pak začala prstencovou metodou v únoru 1990. Do provozu jej železničáři uvedli 19. listopadu 1992.

„I když se tunel stavěl poměrně nedávno, není celoplošně zaizolovaný. V té době na to ještě nebyly technologie na potřebné úrovni. Vykazuje značné průsaky vody, které zejména v zimním období komplikují dopravu,“ vysvětluje specialista na tunely Tomáš Just ze společnosti OHLA ŽS.

Původní ostění se podle něj musí vybourat a udělat nové včetně izolace. „S tím souvisí i rozšíření tunelu, protože na nové vrstvy v něm už není místo,“ upozorňuje.

Hraboš polní - Ilustrační foto
Hraboši škodí lesníkům z jihu Moravy celoročně, na vině je špatná potrava

V novém rozměru bude stavba širší o tři čtvrtě až jeden metr. Z velké části vede vrstvou zdravých vyvřelých hornin, které jsou velmi pevné. Při ražbě proto dělníci použijí trhavinu. „Povolení se nyní vyřizuje. Nad tunelem stojí Nový hrad, ale nadloží je tak velké, že v ohrožení není. Samozřejmě se udělal rozsáhlý technický průzkum a posuzovaly se účinky ražby. Jak práce postupují, tak trvá podrobný monitoring,“ říká Just.

Tunel má být vyražený na nový rozměr na rozhraní května a června příštího roku. Definitivní závěr je pak v plánu ke konci října. Následovat bude pokládka kolejí.

Železniční trať Brno – Česká Třebová, na které se Nový novohradský tunel nachází, je třetí nejstarší na Moravě. První vlak vyjel z Brna do Prahy 1. ledna 1849. Blanenský badatel Pavel Svoboda připomíná, že soupravu tehdy lidé slavnostně vítali.

„Z celého okolí se lidé hrnuli podívat se na vzácné divadlo. Staří sousedé padali před přijíždějícím vlakem na kolena a křižovali se před ohnivým Luciperem. Zpočátku měli lidé k dráze velikou nedůvěru, venkovský lid jí nerad jezdil,“ cituje dobové prameny Svoboda.

POD OCHRANOU SV. BARBORY

Délka trati je devadesát jedna kilometrů. Stavba začala v roce 1843. Stavaři ji rozdělili do čtyř úseků. Úsek Brno – Blansko stavěla italská firma Felice Tallachiniho a úsek Blansko – Česká Třebová firma bratří Kleinů. V terénu pracovaly téměř tři tisíce dělníků. Dvaadvacet jich při práci na následky těžkých zranění zemřelo.

U vstupu do Nového novohradského tunelu nyní dělníky ochraňuje soška svaté Barbory, patronky horníků. Vyřezal ji Jaroslav Mieres ze Žiliny. „Podobnou sošku jsem vyrobil už před třemi lety. Žehnalo se jí při ražbě tunelu pod vrchem Deboreč u Ješetic ve Středočeském kraji. Druhá je vyrobená z lipového dřeva. Ručně vyřezávaná a povrchově upravená,“ vypráví řezbář.

Z devíti v současnosti rekonstruovaných tunelů na trase Brno – Blansko je u Nového novohradského tunelu největší objem prací, hlavně bouracích. U ostatních se jedná především o sanační a doplňkové práce s využitím původního profilu.